KEGAGALAN STRUKTUR JEMBATAN KARTANEGARA

Jembatan berlokasi di Kalimantan: Lokasi, yang mana dalam zona gempa Indonesia ada dalam kategori zona aman. Jadi, tipis kemungkinan seperti Peace River Bridge yang kolaps karena pergeseran tanah dibawah konstruksi.

Jembatan baru berumur 10 tahun: Biasanya sebuah jembatan didesain untuk umur 30-50 tahun, kecuali ada perubahan beban diatasnya maka perlu ditinjau. Maksudnya, semisal desai awal jembatan adalah untuk dilewati beban bergerak (kendaraan) sekitar 100 kendaraan per hari kemudian dikenyataannya adalah 200, tentu sudah tidak memenuhi syarat rencana awal desain. Hal ini secara langsung berhubungan dengan umur jembatan.

Penyebab utama kegagalan konstruksi tidak mencapai umur awal rencana:

1. Kesalahan Desain Awal (Pihak Perencana)

Untuk perencanaan Jembatan, tentu ada standar yang mesti kita ikuti, misalnya, kalau merencanakan Jembatan  harus berdasarkan Standar Nasional Indonesia (SNI), ikutilah ketentuan desain dan parameternya, bagaimana perhitungan pembebanan (pertimbangan beban mati/berat konstruksi, beban bergerak (beban yang bergerak diatasnya), beban angin, gempa dsb.). Sehingga kekuatan rencana awal Jembatan bisa direalisasikan, dan kesalahan dalam hal pemilihan material (tulangan, baut, bantalan elastomer, kabel untuk jembatan tipe suspense, dlsbg.) bisa dihindari.

2. Penyimpangan Pelaksanaan di Lapangan (Tim Pengawas Lapangan)

Penyimpangan pelaksanaan berarti: ketidaksesuaian spesifikasi teknik dan material. Maksudnya, kesalahan pemasangan atau kesalahan pada material tidak seperti rencana. Kesalahan pemasangan terjadi jika pelaksana lapangan lalai, atau mungkin tidak mengerti membaca gambar (kerja di lapangan tapi tidak mengerti gambar?). Kemudian, kesalahan penggunaan bahan: tentu berbeda menggunakan tulangan ukuran 10 dengan 8 apalagi kalau sampai mengurangi jumlahnya, juga kualitas dari merek satu dengan yang lain.

3. Perawatan  (Pihak Maintenance)

Semua ada umurnya, dan untuk itu perlu perawatan berkala untuk tetap mengantisipasi kerusakan atau perubahan berkala yang terjadi pada konstruksi (misalnya, retak karena beban yang diterima jembatan meningkat atau karena umur material, dsb). Walau pada kenyataannya, bagian perawatan ini masih sering diabaikan, tapi justru tidak kalah penting bila dibanding desain awal.

Jembatan Kutai Kartanegara adalah salah satu Jembatan yang dirancang dengan menggunakan cable-suspension sebagai konstruksi utamanya yang berfungsi sebagai penahan sekaligus penyalur tegangan-tegangan yang terjadi yang diakibatkan beban-beban statis ataupun juga beban-beban dinamis. Dimana dalam perhitungan konstruksi jembatan biasanya diistilahkan dengan Beban Mati (Dead Load) dan beban hidup (live Load)

Selain kedua istilah beban tersebut masih ada istilah lain untuk beban-beban yang biasa terjadi dan harus diperhitungkan antara lain beban angin (Wind Load) dan beban yang disebabkan oleh gempa (Seismic Load) serta masih adalagi tetapi jarang diperhitungkan yaitu Resonansi Load yang disebabkan pengaruh dari suatu bunyi yang cukuup keras dan  bisa menimbulkan getaran pada kontruksi jembatan, terjadi pada tempat-tempat tertentu yang sering dilanda angin kencangatau badai. Dalam analisis perhitungannya beban-beban tersebut harus dikombinasikan antara satu dengan yang lain berdasarkan aturan-aturan yang sudah baku dan telah ditetapkan sebagai peraturan-peraturan yang ahrus diikuti dan dilaksanakan.

          Adapun yang dimaksud beban mati di atas adlah semua bagian komponen atau material konstruksi yang bersifat tetap dan terus menerus membebani keberadaan konstruksi tersebut. Untuk beban hidup umumnya merupakan beban segala macam kandaraan yang melintas dan mempengruhi konstruksi tersebut sewaktu pada saat berada diatasnya. Sedangkan beban angin dan beban gempa sifatnya temporary tetapi tetap harus ada dalam analysisnya.

Mengamati dan mencermati dari insiden kagagalan konstruksi pada jembatan kutai Kartanegara yang terjadi pada hari sabtu tiga hari yang lalu berdasarkan keterangan saksi-saksi pada saat terjadinya insiden kegagalan konstruksi, secara teoritis ada dua hal yang dapat menyebabkan hal tersebut

1.    Pertama, akibat adanya pengruh maitenance atau pemeliharaan (saat insiden terjadi maitenence/pemeliharaan sedang berlangsung).

2.    kedua adanya peningkatan beban hidup yang bisa menjadikan terjadinya kelebihan beban (over load). Untuk alasan pertama kemungkinannya sangat kecil karena umumnya maintenance atau pemeliharaan dilakukan dengan tidak mengganti atau merubah konstruksi utama jembatan.

            Bagaimana dengan kemungkinan kedua hal ini terjadi secara tidak langsung akibat dari adanya maintence/pemeliharaan dikarenakan adanya buka tutup salah satu sisi jalan pada jembatan sehingga menyebabkan perlambatan dan bahkan bisa kemacetan kendaraan yang berpengaruh pada peningkatan beban pada salah satu sisi yang lain hal ini bisa membuat lantai jembatan miring tegak lurus sisi arah jalan pada jembatan ini sesuai dengan keterangan salah seorang saksi yang melihat terjadinya kemiringan sisi jembatan pada saat insiden. Mungkin hal ini penyebabnya?

Jika dilihat dari kontruksinya yang terbagi menjadi beberapa macam kontruksi yaitu Kontruksi utamanya, pertama adalah pondasi atau pilar, pada jembatan Kartanegara ini meskipun ada sedikit cacat, tetapi tetap kokoh berdiri, dalam hal ini tentunya bukan menjadi penyebab kegagalan kontruksi pada jembatan Kartanegara ini. Kedua block beton penahan angkur cable tetap ada serta masih kokoh dan demikian pula cable suspensionya tetap menempel serta tergantung pada pilar utama, sekalipun ada informasi block beton sedikit ada keretakan dan pergeseran tetapi hal itu sudah terjadi beberapa waktu sebelumnya, indikasi itu bisa dicermati pernah adanya pelebaran pada perletakan girder salah satu sisi yang terletak di Tenggarongnya.

Kalaupun hal tersebut terjadi karena kegagalan end blok ternyata konstruksi rangka tetap tergantung pada tempatnya dan tidak secepat hitungan detik jatuhnya bersamaan ke sungai serta adanya bekas dari pergeseran tersebut. Dalam suatu kesempatan sertfikasi konstruksi pada 2004 di kota  Samarinda, salah satu mentornya yang cukup mengetahui dalam perancangan jembatan tersebut menyebutkan secara teknis bahwa untuk sistem pembagian distribusi pembebanan pada jembatan kutai Kartanegara, terbagi 2, yaitu: rangka baja dengan bentang 270 meter tersebut merupakan konstruksi penahan untuk semua beban mati yang disalurkan ke pilar utama dan selanjutnya ke pondasi. Dan cable suspension utama sebagai penahan konstruksi semua beban hidup untuk disalurkanke pilar dan seterusnya ke pondasi.

Pada saat sebelum terjadinya keruntuhan adanya peningkatan jumlah kendaraan yang melintas dalam ini merupakan beban hidup. Tentunya akan diterima calbe suspension-nya sebagai penyalur utama tegangan yang timbul dari akibat hal itu. Yang sangat menarik kiranya untuk dicermati adalah semua beban hidup dari kendaraan yang akan disalurkan ke cable suspension harus melewati kontruksi yang biasa disebut tie-rod/hanger atau penggantung. Titik terlemah pada konstuksi tie-rod/hanger ini terletak pada derat bautnya dan pada clampnya. Jika kita mengamati keruntuhan dilokasi insiden, hampir-hampir tidak tampak dari sisa-sia  kontruksi tie-rod/hanger atupun penggantung tersebut, jika disebabkan derat bautnya dapat dipastikan sekurang-kurangnya masih tetap tergantung dan berada pada tempat terkoneksinya di cable-suspension, sementara clamp-clampnya juga tidak tersisa. Sangatlah sayang jika hal ini dikesampingkan begitu saja, terutama pada kekuatan material clamp-nya yang pantas untuk dicurigai sebagai penyebabnya.

Dugaan lain, Kolapsnya jembatan yang sedang dalam tahap perawatan ini, menurut mas Eko dalam tulisannya bahwa, “pertama tali yang putus dari tengah kemudian secara beruntun tali-tali di sisi lainnya mengikuti putus dan runtuh”.

Jembatan sebelum kolaps

Jembatan setelah kolaps: tampak kabel utama masih utuh

Dasn pernyataan ini juga dibuktikan oleh foto-foto yang bisa didapati di google, kalau kabel vertikal nya memang terputus dari kabel utama. Dalam arti, dugaan sementara bahwa kegagalan konstruksinya ada pada clamp cable hanger nya yang tidak lagi sanggup menahan perubahan beban. Perubahan beban bisa disebabkan: saat adanya perawatan yang disebut, pengalihan beban pada sisi tertentu jembatan membuatnya tidak imbang (terpusat), sementara, kondisi tekanan angin mungkin menambah tekanan pada kabel, dan dalam kondisi itu, ada baut yang aus, lalu putus.

kondisi kabel utama dan vertikal

Disisi lain, ada yang menduga bahwa tiang utama penyangga bergeser dari pondasi, pemikiran ini tentu juga memungkinkan kearah kabel vertikal tertarik dan kemudian putus.

Daftar Pustaka

http://msyafransmts.blogspot.com/2013/04/kegagalan-struktur-jembatan-kartanegara.html