Beberapa Kecelakaan konstruksi

Beberapa kasus kegagalan struktur yang pernah terjadi ada baiknya kita cermati agar hal yang sama tidak terulang lagi. Yang perlu menjadi catatan adalah data yang saya sajikan berikut ini merupakan hasil observasi pribadi jadi masih sangat mungkin mengandung kesalahan.

1. Runtuhnya Rukan Cendrawasih, Samarinda (Juni 2014)

Bangunan rumah kantor (Rukan) tiga lantai yang terletak di kompleks Cendrawasih Permai, Jl. Ahmad Yani, Kecamatan Sungai Pinang Kota Samarinda Kalimantan Timur runtuh pada tanggal 3 Juni 2014 saat masih dalam proses pengerjaan yang menyebabkan 12 pekerjanya tewas. Bangunan ini memiliki lebar 25 m dan panjang 100 m dengan biaya konstruksi senilai kurang lebih 15 Milyar rupiah.

Keruntuhan Bangunan

Dari observasi yang dilakukan penyebab keruntuhan bangunan ini sangatlah kompleks diantaranya:

Pertama, Kegagalan pondasi. Hal ini didasarkan keterangan bahwa pengerjaan pengerukan lahan sampai lantai 1 selesai dikerjakan hanya memerlukan waktu enam bulan. Padahal kondisi tanah eksisting adalah rawa dan merupakan tanah lempung sehingga memerlukan waktu lama untuk terkonsolidasi jika tanpa penanganan khusus seperti vertical drain.

Kedua, Kegagalan Struktur Utama. Struktur utama yang dimaksud adalah balok- kolom. Hal ini didasarkan fakta bahwa pekerja sempat diminta untuk mengecek kolom yang retak di lantai 2. Meskipun tidak ada data detail mengenai dimensi dan lokasi keretakan akan tetapi hal ini seharusnya telah menjadi indikasi awal bahwa ada masalah dengan struktur yang sedang dibangun. Apalagi apabila didasarkan pada filosofi desain struktur yang benar yaitu “strong column- weak beam” yang artinya kolom tidak boleh mengalami kegagalan struktur terlebih dahulu daripada balok. Kegagalan kolom ini sendiri diduga karena adanya deviasi antara perencanaan dan pelaksanaan dimana kontraktor mengurangi dimensi kolom dan jumlah tulangan yang dipakai.

Ketiga, Kesalahan sistem perancah pengecoran lantai. Penyebab awal keruntuha adalah lantai 3 yang sedang dikerjakan secara tiba- tiba roboh. Selain karena kolom yang mengalami kegagalan, maka sistem perancah yang dipakai juga patut dicurigai tidak dirancang dengan benar. Dari dokumentasi yang ada terlihat bahwa sistem perancah yang digunakan menggunakan scafolding besi dan beberapa menggunakan kayu dolken. Bekisting dan sistem perancah seharusnya didesain secara detail baik dalam desain maupun metode pemasangannya. Inspeksi harus dilakukan secara ketat termasuk pengecekan terhadap kekuatan beton yang telah dicor yang akan menopang perancah tersebut.

Perancah dolken patah

Keempat, organisasi proyek tidak benar. Proyek rukan ini diketahui tidak memiliki konsultan perencana. Desain bangunan yang digunakan tidak diketahui darimana dibuatnya. Pengawasan proyek ini pun hanya dilakukan oleh mandor dari pemborong.

Kelima, adanya pengalihan pekerjaan secara serampangan. Kontraktor proyek rukan ini semula PT. Firma Abadi yang beralamat di Surabaya menyerahkan sepenuhnya pekerjaan kepada perseorangan/ individu yang merupakan pemborong berinisial NI yang beralamat di Samarinda yang kemudian menyerahkan lagi kepada mandor yang berinisial S. Pengalihan pekerjaan ini meliputi keseluruhan pekerjaan dan sama sekali tidak ada pengawasan dari Kontraktor utama.

Baca Juga: Kasus Kecelakaan Konstruksi di Indonesia Th 2018 (Bag.2)

2. Runtuhnya Jembatan Mahakam II, Tenggarong (November 2011)

Jembatan yang merupakan tipe Gantung (Suspension Bridge) ini memiliki panjang total 710 m. Keruntuhan terjadi pada tanggal 26 November 2011 sekitar sepuluh tahun setelah diresmikan.

Jembatan Tenggarong Runtuh

Identifikasi penyebab keruntuhan ini merupakan hasil investigasi yang dilakukan oleh tim LPPM UGM pada tanggal 27 November 2011 (sehari setelah kejadian) yang laporan lengkapnya dapat anda unduh disini.
Berdasarkan fakta yang ditemukan di lapangan menunjukkan bahwa jatuhnya truss jembatan beserta hangernya terjadi akibat kegagalan konstruksi pada alat sambung kabel penggantung vertikal (clamps and sadle) yang menghubungkan dengan kabel utama.

Clamps and Sadle

Ada beberapa kemungkinan yang menyebabkan alat sambung ini mengalami kegagalan diantaranya:

• Kurang baiknya perawatan jembatan yang menyebabkan konstruksi alat penggantung kabel vertikal tidak berfungsi dengan baik dan tidak terdeteksi kemungkinan adanya kerusakan dini.
• Kelelahan (fatigue) pada bahan konstruksi alat penggantung kabel vertikal akibat kesalahan desain dalam pemilihan bahan atau sering terjadi kelebihan beban rencana (over load) yang mempercepat proses terjadinya degradasi kekuatan.
• Kualitas bahan konstruksi alat sambung kabel penggantung ke kabel utama yang tidak sesuai dengan spesifikasi dan standar perencanaan yang ditetapkan.
• Kesalahan prosedur dalam pelaksanaan perawatan konstruksi atau kesalahan dalam menyusun standar operasional dan perawatan konstruksi yang direncanakan.
• Kemungkinan terjadinya penyimpangan kaidah teknik sipil dalam perencanaan karena seharusnya konstruksi alat penyambung harusnya lebih kuat daripada kabel penggantung yang disambungkan dalam kabel utama.
• Kesalahan desain dalam menentukan jenis bahan/ material untuk alat penyambung kabel penggantung vertikal yang dibuat dari besi tuang/ cor (cas iron) atau kesalahan dalam menentukan jenis atau kapasitas kekuatan alat tersebut.

3. Robohnya Jembatan Penghubung Gedung Perpustakan Daerah DKI (November 2014)

Bangunan jembatan penghubung ini menghubungkan gedung Badan Perpustakaan dan Arsip Daerah Provinsi DKI Jakarta. Keruntuhan terjadi pada tanggal 3 November 2014.

Jembatan Penghubung runtuh

Keruntuhan terjadi diakibatkan sistem perancah yang mengalami kegagalan. Scafolding yang digunakan merupakan scafolding besi dengan kondisi yang sudah tidak layak pakai:

• Kondisi scafolding banyak yang sudah keropos dan ada beberapa yang sudah bolong.
• Pemasangan scafolding tidak dilengkapi dengan bracing, sehingga scafolding tidak stabil.
• Adanya perlemahan scafolding yang tidak dihitung seperti adanya jalan akses untuk kendaraan dibawah struktur yang sedang dibangun.

Scafolding bengkok

Demikian contoh beberapa kasus kegagalan struktur yang pernah terjadi di Indonesia. Sebenarnya masih ada beberapa contoh kasus lain akan tetapi belum sempat dibahas pada kesempatan kali ini. Penulis berharap deretan kasus yang terjadi dapat menjadi bahan pembelajaran bagi para engineer untuk dapat lebih cermat baik pada saat desain maupun saat pengawasan pekerjaan di lapangan. Sehingga deretan kasus kegagalan struktur diatas tidak bertambah panjang.

 

daftar pustaka

http://www.pamungkas.id/2015/01/kasus-kegagalan-konstruksi-di-indonesia.html

 

KEGAGALAN STRUKTUR JEMBATAN KARTANEGARA

Jembatan berlokasi di Kalimantan: Lokasi, yang mana dalam zona gempa Indonesia ada dalam kategori zona aman. Jadi, tipis kemungkinan seperti Peace River Bridge yang kolaps karena pergeseran tanah dibawah konstruksi.

Jembatan baru berumur 10 tahun: Biasanya sebuah jembatan didesain untuk umur 30-50 tahun, kecuali ada perubahan beban diatasnya maka perlu ditinjau. Maksudnya, semisal desai awal jembatan adalah untuk dilewati beban bergerak (kendaraan) sekitar 100 kendaraan per hari kemudian dikenyataannya adalah 200, tentu sudah tidak memenuhi syarat rencana awal desain. Hal ini secara langsung berhubungan dengan umur jembatan.

Penyebab utama kegagalan konstruksi tidak mencapai umur awal rencana:

1. Kesalahan Desain Awal (Pihak Perencana)

Untuk perencanaan Jembatan, tentu ada standar yang mesti kita ikuti, misalnya, kalau merencanakan Jembatan  harus berdasarkan Standar Nasional Indonesia (SNI), ikutilah ketentuan desain dan parameternya, bagaimana perhitungan pembebanan (pertimbangan beban mati/berat konstruksi, beban bergerak (beban yang bergerak diatasnya), beban angin, gempa dsb.). Sehingga kekuatan rencana awal Jembatan bisa direalisasikan, dan kesalahan dalam hal pemilihan material (tulangan, baut, bantalan elastomer, kabel untuk jembatan tipe suspense, dlsbg.) bisa dihindari.

2. Penyimpangan Pelaksanaan di Lapangan (Tim Pengawas Lapangan)

Penyimpangan pelaksanaan berarti: ketidaksesuaian spesifikasi teknik dan material. Maksudnya, kesalahan pemasangan atau kesalahan pada material tidak seperti rencana. Kesalahan pemasangan terjadi jika pelaksana lapangan lalai, atau mungkin tidak mengerti membaca gambar (kerja di lapangan tapi tidak mengerti gambar?). Kemudian, kesalahan penggunaan bahan: tentu berbeda menggunakan tulangan ukuran 10 dengan 8 apalagi kalau sampai mengurangi jumlahnya, juga kualitas dari merek satu dengan yang lain.

3. Perawatan  (Pihak Maintenance)

Semua ada umurnya, dan untuk itu perlu perawatan berkala untuk tetap mengantisipasi kerusakan atau perubahan berkala yang terjadi pada konstruksi (misalnya, retak karena beban yang diterima jembatan meningkat atau karena umur material, dsb). Walau pada kenyataannya, bagian perawatan ini masih sering diabaikan, tapi justru tidak kalah penting bila dibanding desain awal.

Jembatan Kutai Kartanegara adalah salah satu Jembatan yang dirancang dengan menggunakan cable-suspension sebagai konstruksi utamanya yang berfungsi sebagai penahan sekaligus penyalur tegangan-tegangan yang terjadi yang diakibatkan beban-beban statis ataupun juga beban-beban dinamis. Dimana dalam perhitungan konstruksi jembatan biasanya diistilahkan dengan Beban Mati (Dead Load) dan beban hidup (live Load)

Selain kedua istilah beban tersebut masih ada istilah lain untuk beban-beban yang biasa terjadi dan harus diperhitungkan antara lain beban angin (Wind Load) dan beban yang disebabkan oleh gempa (Seismic Load) serta masih adalagi tetapi jarang diperhitungkan yaitu Resonansi Load yang disebabkan pengaruh dari suatu bunyi yang cukuup keras dan  bisa menimbulkan getaran pada kontruksi jembatan, terjadi pada tempat-tempat tertentu yang sering dilanda angin kencangatau badai. Dalam analisis perhitungannya beban-beban tersebut harus dikombinasikan antara satu dengan yang lain berdasarkan aturan-aturan yang sudah baku dan telah ditetapkan sebagai peraturan-peraturan yang ahrus diikuti dan dilaksanakan.

          Adapun yang dimaksud beban mati di atas adlah semua bagian komponen atau material konstruksi yang bersifat tetap dan terus menerus membebani keberadaan konstruksi tersebut. Untuk beban hidup umumnya merupakan beban segala macam kandaraan yang melintas dan mempengruhi konstruksi tersebut sewaktu pada saat berada diatasnya. Sedangkan beban angin dan beban gempa sifatnya temporary tetapi tetap harus ada dalam analysisnya.

Mengamati dan mencermati dari insiden kagagalan konstruksi pada jembatan kutai Kartanegara yang terjadi pada hari sabtu tiga hari yang lalu berdasarkan keterangan saksi-saksi pada saat terjadinya insiden kegagalan konstruksi, secara teoritis ada dua hal yang dapat menyebabkan hal tersebut

1.    Pertama, akibat adanya pengruh maitenance atau pemeliharaan (saat insiden terjadi maitenence/pemeliharaan sedang berlangsung).

2.    kedua adanya peningkatan beban hidup yang bisa menjadikan terjadinya kelebihan beban (over load). Untuk alasan pertama kemungkinannya sangat kecil karena umumnya maintenance atau pemeliharaan dilakukan dengan tidak mengganti atau merubah konstruksi utama jembatan.

            Bagaimana dengan kemungkinan kedua hal ini terjadi secara tidak langsung akibat dari adanya maintence/pemeliharaan dikarenakan adanya buka tutup salah satu sisi jalan pada jembatan sehingga menyebabkan perlambatan dan bahkan bisa kemacetan kendaraan yang berpengaruh pada peningkatan beban pada salah satu sisi yang lain hal ini bisa membuat lantai jembatan miring tegak lurus sisi arah jalan pada jembatan ini sesuai dengan keterangan salah seorang saksi yang melihat terjadinya kemiringan sisi jembatan pada saat insiden. Mungkin hal ini penyebabnya?

Jika dilihat dari kontruksinya yang terbagi menjadi beberapa macam kontruksi yaitu Kontruksi utamanya, pertama adalah pondasi atau pilar, pada jembatan Kartanegara ini meskipun ada sedikit cacat, tetapi tetap kokoh berdiri, dalam hal ini tentunya bukan menjadi penyebab kegagalan kontruksi pada jembatan Kartanegara ini. Kedua block beton penahan angkur cable tetap ada serta masih kokoh dan demikian pula cable suspensionya tetap menempel serta tergantung pada pilar utama, sekalipun ada informasi block beton sedikit ada keretakan dan pergeseran tetapi hal itu sudah terjadi beberapa waktu sebelumnya, indikasi itu bisa dicermati pernah adanya pelebaran pada perletakan girder salah satu sisi yang terletak di Tenggarongnya.

Kalaupun hal tersebut terjadi karena kegagalan end blok ternyata konstruksi rangka tetap tergantung pada tempatnya dan tidak secepat hitungan detik jatuhnya bersamaan ke sungai serta adanya bekas dari pergeseran tersebut. Dalam suatu kesempatan sertfikasi konstruksi pada 2004 di kota  Samarinda, salah satu mentornya yang cukup mengetahui dalam perancangan jembatan tersebut menyebutkan secara teknis bahwa untuk sistem pembagian distribusi pembebanan pada jembatan kutai Kartanegara, terbagi 2, yaitu: rangka baja dengan bentang 270 meter tersebut merupakan konstruksi penahan untuk semua beban mati yang disalurkan ke pilar utama dan selanjutnya ke pondasi. Dan cable suspension utama sebagai penahan konstruksi semua beban hidup untuk disalurkanke pilar dan seterusnya ke pondasi.

Pada saat sebelum terjadinya keruntuhan adanya peningkatan jumlah kendaraan yang melintas dalam ini merupakan beban hidup. Tentunya akan diterima calbe suspension-nya sebagai penyalur utama tegangan yang timbul dari akibat hal itu. Yang sangat menarik kiranya untuk dicermati adalah semua beban hidup dari kendaraan yang akan disalurkan ke cable suspension harus melewati kontruksi yang biasa disebut tie-rod/hanger atau penggantung. Titik terlemah pada konstuksi tie-rod/hanger ini terletak pada derat bautnya dan pada clampnya. Jika kita mengamati keruntuhan dilokasi insiden, hampir-hampir tidak tampak dari sisa-sia  kontruksi tie-rod/hanger atupun penggantung tersebut, jika disebabkan derat bautnya dapat dipastikan sekurang-kurangnya masih tetap tergantung dan berada pada tempat terkoneksinya di cable-suspension, sementara clamp-clampnya juga tidak tersisa. Sangatlah sayang jika hal ini dikesampingkan begitu saja, terutama pada kekuatan material clamp-nya yang pantas untuk dicurigai sebagai penyebabnya.

Dugaan lain, Kolapsnya jembatan yang sedang dalam tahap perawatan ini, menurut mas Eko dalam tulisannya bahwa, “pertama tali yang putus dari tengah kemudian secara beruntun tali-tali di sisi lainnya mengikuti putus dan runtuh”.

Jembatan sebelum kolaps

Jembatan setelah kolaps: tampak kabel utama masih utuh

Dasn pernyataan ini juga dibuktikan oleh foto-foto yang bisa didapati di google, kalau kabel vertikal nya memang terputus dari kabel utama. Dalam arti, dugaan sementara bahwa kegagalan konstruksinya ada pada clamp cable hanger nya yang tidak lagi sanggup menahan perubahan beban. Perubahan beban bisa disebabkan: saat adanya perawatan yang disebut, pengalihan beban pada sisi tertentu jembatan membuatnya tidak imbang (terpusat), sementara, kondisi tekanan angin mungkin menambah tekanan pada kabel, dan dalam kondisi itu, ada baut yang aus, lalu putus.

kondisi kabel utama dan vertikal

Disisi lain, ada yang menduga bahwa tiang utama penyangga bergeser dari pondasi, pemikiran ini tentu juga memungkinkan kearah kabel vertikal tertarik dan kemudian putus.

Daftar Pustaka

http://msyafransmts.blogspot.com/2013/04/kegagalan-struktur-jembatan-kartanegara.html